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Operación Cúpula de Cromo: cómo la Fuerza Aérea de EE.UU. perdió una bomba nuclear
En 1968, un accidente ocurrido en una base aérea de Groenlandia estuvo a punto de convertirse en una catástrofe nuclear. Este episodio sigue siendo uno de los secretos más celosamente guardados por EE.UU.
Un día como hoy de hace medio siglo, el 21 de enero de 1968, la base de Thule (en Groenlandia) fue escenario de uno de los accidentes aéreos más notorios de la historia. El bombardero estadounidense B-52G, que transportaba cuatro bombas de hidrógeno, se incendió en el aire y cayó sobre el hielo de la bahía North Star. Aunque las bombas no estallaron durante el accidente, sus componentes radiactivos quedaron esparcidos sobre una vasta superficie de hielo, y al poco tiempo desaparecieron completamente bajo las aguas. En las diversas expediciones que se han realizado desde entonces se han logrado encontrar los restos de solo tres bombas, mientras que la cuarta probablemente todavía está en el fondo marino cerca de las costas de Groenlandia.
'Cúpula de Cromo'
Groenlandia levantó el interés de los estadounidenses durante la Segunda Guerra Mundial, cuando el territorio llevaba siendo una colonia de Dinamarca desde 1814. En aquel entonces, el embajador de la invadida Dinamarca permitió que el Gobierno de EE.UU. usara la isla con fines defensivos. Así, en 1951 se creó la base más septentrional de la Fuerza Aérea de EE.UU., Thule, situada a 1.118 kilómetros del círculo polar ártico. Se suponía que desde la base se podía defender al país norteamericano de un posible avance de las fuerzas soviéticas en cualquier punto del Ártico.
En junio de 1961, en medio de la Guerra Fría, EE.UU. puso en marcha la operación secreta 'Cúpula de Cromo' ('Chrome Dome'). Aviones Boeing B-52 Stratofortress con bombas nucleares a bordo patrullaban diariamente el espacio aéreo sobre el océano Ártico y, al recibir una señal predeterminada, todos debían volar hacia las fronteras de la URSS y lanzar las bombas sobre objetos de importancia estratégica del Gobierno soviético. Las patrullas de esos bombarderos continuaron hasta 1968.
El 21 de enero de 1968, el bombardero B-52G despegó de la base aérea Plattsburgh de Nueva York para realizar la patrulla correspondiente. La aeronave, con el capitán John Haug al mando, tenía que sobrevolar Thule y la bahía de Baffin durante varios días a una altitud de 11.000 metros. Además de los cinco miembros permanentes de la tripulación, en el avión se encontraba el capitán de turno, Chris Curtis, y el piloto de reserva Alfred D'Amario.
Antes de despegar D'Amario decidió poner cojines de espuma debajo del asiento, con lo que accidentalmente bloqueó la salida de ventilación del sistema de calefacción. Pero este descuido no habría afectado los eventos si el sistema de calefacción hubiera funcionado correctamente. En algún momento en la cabina empezó a hacer demasiado frío, por lo que el piloto de reserva decidió calentar el aire de la cabina de la aeronave abriendo la válvula de entrada de aire del motor hacia el sistema de calefacción. Pero debido a problemas técnicos, el aire caliente procedente de la turbina prácticamente no se enfriaba. De repente la temperatura en la cabina empezó a aumentar, los cojines de espuma de bajo los asientos ardieron y las llamas se propagaron rápidamente por la cabina.
El avión se encontraba a unos 140 kilómetros de Thule cuando empezó a enviar la señal de socorro internacional Mayday alertando del incendio de a bordo. Unos minutos después, a través de los canales de comunicación secretos de EE.UU., la tripulación envió el mensaje Broken Arrow, código designado por la Fuerza Aérea estadounidense para incidentes relacionados con cabezas nucleares.
John Haug pidió permiso para realizar un aterrizaje de emergencia. Sin embargo, cuando se dio cuenta de que no será capaz de hacer aterrizar la aeronave con seguridad, el comandante ordenó a la tripulación abandonar el avión. Todos los tripulantes, a excepción del segundo piloto Leonard Svitenko, se catapultaron con éxito y sufrieron solo heridas leves. Svitenko quedó sin asiento de eyección, y al tratar de abandonar el avión por la escotilla inferior se hirió gravemente la cabeza. La herida resultó ser fatal. Unos minutos después el B-52G cayó en la bahía North Star, a 11 kilómetros de Thule. En el lugar de la caída del aparato se formaron círculos de aproximadamente 50 metros de diámetro y los restos de combustible ardieron en perímetros de 600 metros.
En aquel momento a bordo del avión había cuatro bombas termonucleares B28FI. Su potencia total era 300 veces mayor que la de la Little Boy con la que los estadounidenses destruyeron la ciudad japonesa de Hiroshima en agosto de 1945. El sistema de seguridad evitó que se iniciara la reacción termonuclear en las bombas, pero como las cargas llevaban explosivos convencionales estos explotaron al colisionar con la superficie, destruyendo la cubierta exterior de las bombas. Como resultado, los materiales radioactivos, entre ellos plutonio, uranio, americio y tritio, se dispersaron sobre la superficie del hielo.
Hielo Crestado
La operación de limpieza que iniciaron inmediatamente los servicios estadounidenses y daneses fue bautizada con el nombre 'Hielo Crestado'. Sin embargo, los participantes en la operación la llamaron 'Dr. Freezelove', en alusión a la película de Stanley Kubrick 'Dr. Strangelove, o cómo aprendí a dejar de preocuparme y amar la bomba'. La película fue rodada en 1964, dos años después de la crisis de los misiles de Cuba. En los últimos minutos de la cinta, el comandante de la Fuerza Aérea de EE.UU. envía un escuadrón de bombarderos B-52 con munición nuclear a objetivos situados en el territorio de la Unión Soviética.
La operación 'Hielo Crestado' se llevó a cabo en condiciones severas: la temperatura del aire cayó por debajo de 30 grados centígrados bajo cero, y la alta humedad y los fuertes vientos dificultaban el trabajo. 2.500 personas participaron en la operación en el lugar del accidente. Para prevenir la contaminación radioactiva del océano, tuvieron que terminar de limpiar el área antes de la primavera, cuando el hielo se derrite. Al principio, el trabajo se llevó a cabo en motos de nieve y trineos tirados por perros. Más tarde llegaron vehículos y excavadoras para ayudar en los trabajos de limpieza, y varios helicópteros transportaron cisternas con nieve contaminada al cementerio nuclear del río Savannah, en el estado de Carolina del Sur. Durante ocho meses de arduo trabajo, fue posible recolectar casi 7.000 metros cuadrados de la nieve y hielo contaminados.
Los restos de la cuarta bomba de hidrógeno todavía están en el fondo del mar
En agosto de 1968, el Gobierno de EE.UU. ordenó buscar bajo el agua los restos de las bombas de hidrógeno, incluidas las capas de uranio. En la búsqueda participó el aparato sumergible Star III. Como resultado, los especialistas lograron encontrar una capa de uranio prácticamente completa. Unos meses más tarde, se encontraron fragmentos de otras dos capas. La cuarta capa de uranio nunca fue hallada. Según estimaciones de los expertos, se encuentra a una gran profundidad, entre numerosos escombros macizos, de tal manera que es imposible sacarla a la superficie.
Los restos de la cuarta bomba de hidrógeno, por tanto, todavía están en el fondo del mar, cerca de las costas groenlandesas. Sin embargo, los resultados de numerosos estudios sobre los antecedentes de radiación en la zona nunca han mostrado índices que excedan los niveles críticos.
Un día después de la catástrofe, EE.UU. canceló la operación Cúpula de Cromo y suspendió los vuelos de bombarderos con armas nucleares a bordo. Desde entonces comenzaron a usar misiles balísticos para llevar cabezas nucleares. Además, para evitar la dispersión de materiales radiactivos en el futuro, empezaron a fabricar las bombas con un explosivo de baja sensibilidad a los choques.
En 1995, expertos daneses examinaron a las personas que habían participado en la operación de limpieza de materiales nucleares en Groenlandia, y revelaron que tenían el doble de probabilidades de padecer cáncer que el resto de la población. Como compensación, el Gobierno danés pagó a cada uno de los sobrevivientes una indemnización de 50.000 coronas (equivalente a unos 8.000 dólares).
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